Primero hacíamos la cuadra.

 

“Primero hacíamos la cuadra y luego comprábamos la burra”. Aquesta frase ens la va explicar una veïna -ja gran, que havia vingut des del poble a la ciutat- al començament de la democràcia municipal, quaranta anys enrere. Estàvem parlant de l’ocupació dels carrers per estacionar automòbils, fet que havia començat força anys abans amb la motorització del país, els anys del “600”. Mai ningú als pobles havia pensat en deixar la burra al carrer més o menys a prop de la seva casa.

Ningú ho va qüestionar, ans al contrari, es van reduir les voreres als carrers, es van tallar els arbres de les carreteres, es van fer viaductes (no pas encara rotondes), es van multiplicar els semàfors. Els ciutadans estaven guanyant una eina que democratitzava el seu comportament social. Ja tothom podia anar en cotxe, fer de “dominguero”, anar al poble de vacances, pensar en una feina allunyada de l’habitatge, moure’s sense la cotilla dels horaris del deficient transport públic.

Poca gent va pensar, i les administracions menys, que calia primer fer el garatge per guardar el nou utensili amb el que ens podíem dotar. Els automòbils van començar a omplir els carrers que esdevingueren espai a cel obert per aparcar-los. Mica en mica, l’estacionament -deixar el vehicle al carrer per un breu espai de temps- es va anar fent més i més complicat ja que l’aparcament residencial l’impedia. Respostes: zones blaves, zones restringides, “parkings” subterranis, descampats curulls de ferros, multes, grues municipals, ... Però ja estem davant d’un problema enquistat de impossible solució.  Sí, a veure qui ara és el valent que diu que a cada vehicle li ha de correspondre un lloc a cobert per guardar-lo, “Primero hacíamos la cuadra...”

Vaig intentar adequar la fiscalitat municipal en les meves mans per considerar-ho. No tenia, ni té sentit avui més encara, que els que guarden els vehicles a resguard paguin una taxa, provinent del vell concepte d’ “entradas de carruajes y utilización de aceras” i els que els deixen al carrer no paguin res més. (l’IMVTM els paguen tots per igual). Vaig proposar i aconseguir suprimir la taxa. Amb la crisi del 2008 l’experiència va decaure, els interventors municipals a la recerca de recursos va aconseguir fer-la tornar a implantar. És que els que tenen garatge són els rics. Sí, i els que no en tenen carreguen a la comunitat els costos de la seva propietat. La peatonalització és cosa de trenta anys enrere, així com els aparcaments subterranis i l’augment de l’arbrat pels carrers. Ah, l’adamisme!

Em sembla que avui hi ha una tendència a anar contra el cotxe, així, ras i curt, sense pensar gaire on rau el problema i veient-ho solament des de l’espai metropolità. D’acord, el seu ús exagerat és nociu per la salut, dels que el fan servir i dels que el pateix en forma de soroll, contaminació i neguit. En determinats indrets és evident, en les concentracions urbanes. Però ha estat i continuarà sent per molt temps una eina necessària per a moltes coses i per molts moments de la nostra vida. Viure sense mobilitat, i sense mobilitat privada, individual, no és possible ni té sentit. Cal regular-la?, certament. Però tot això que alegrement i frívolament es diu de guanyar espai pels ciutadans és forasenyat. Els vehicles són ja autònoms i van sols?, o els seus usuaris són extraterrestres que ens han envaït? No hi ha ciutadans que porten vehicles? Tenim a Espanya més de 500 vehicles per 1000 habitants, més o menys com en el nostre entorn, ens els mengem?

Comencem pels tipus de motor, bé. Però no està clar, vaja gens clar, que podrem i hauríem de tenir tants vehicles elèctrics com ara els tenim amb motor d’explosió. Continuem per tenir millors transports col·lectius, també molt bé. Però hem d’acceptar que hi ha indrets o destinacions o moments de fer-les que això no és possible. Si no volem veure els carrers convertits en garatges a cel obert caldrà fer llocs per desar vehicles. Qui els ha de pagar? El comú? Vaja, abans les quadres les feia cadascú, no tinc coneixement d’estables col·lectius als pobles.

La vida de la gent ha canviat molt cent anys cap aquí. La vida a peu, la ciutat dels quinze minuts que es parla ara, ja hi era. Però els mapes d’isòcrones de mobilitat, per feina, per esbarjo, per consum, per educació i cultura, per vacances han variat molt i ara són -no poden ser d’altra manera- molt més extenses i variades, moltes més enllà dels 15 minuts. Els hospitals generals per exemple, on neixen, creixen i es moren els humans, com tot “bitxo” vivent. No ens podem plantejar la vida sense mobilitat i per això hi hem de posar els elements que la facin possible. Ens l’hem de plantejar des de la realitat que és la que és. Concentració urbana per una banda i dispersió urbana també. Despoblació i món rural. Punts neuràlgics de comerç i de serveis: sanitaris, educatius, administratius. Dispersió de les xarxes de creació física de productes i la seva distribució.

Algunes propostes que es repeteixen “papanàticament”, i acríticament, estan fetes des de punts concrets i situacions concretes. Hi ha gent que encara no ha entès la diversitat de tots els aspectes del món d’avui i continua pretenen una uniformitat que ha fracassat allà on s’ha intentat aplicar. La bicicleta és una bona eina de mobilitat? Segurament sí, però no a tot arreu i per totes les edats. L’electrificació ajudarà molt  a la seva extensió, però cal resoldre on guardar-les a casa i a on aparcar-les quan es fan servir. El transport públic és una solució? Per molts llocs sí, però per anar a Sant Jaume de Frontanyà a veure l’església romànica el dia que pots, en tens ganes o et ve bé, no. Arribar als rovells de l’ou de les metròpolis ha de tenir el seu cost, un peatge.

Sorprèn la requesta que ara té un teòric de la ciutat dels 15 minuts venint d’on bé:  Bogotá, capital de Colòmbia. Tot un altre món, en el temps i sobre tot en l’espai (alguna cosa en sé per vivències familiars). Mirin la seva descripció a la Wikipèdia: és una metròpoli:  Bogotà té una població de 7.467.804 habitants. Té una longitud de 33 km. de sud a nord, i 16 km. d'orient a occident. És com tota la Regió Metropolitana de Barcelona! I aquí estem parlant del carrer de Consell de Cent i de la mobilitat intermunicipal en bicicleta. Ens quedem a la superfície i en la imatge, no volem enfrontar-nos amb la complicada realitat. Totes les ciutats mitges de Catalunya són pràcticament ciutats de 15 minuts i seva realitat és evident més enllà de Barcelona.

La mobilitat s’ha de regular amb totes les càrregues que comporta, no constrènyer. La seva racionalització, la seva adequació a la voluntat lliure dels seus usuaris, anirà “de soi” si això es té en compte. I no té res a veure amb la necessitat de “verd urbà”, les ciutats necessiten “naturalesa”, però no en són de naturals. Aquest és un altre tema.

25 d’abril.